Breu descripció

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dijous, 1 d’octubre de 2015

Què fer davant una emergència sanitària a bord d'un avió


Hi ha algun metge en l'avió?

Quan el capità de l’avió pregunta si hi ha algun metge entre els passatgers, els metges presents no podem ocultar la nostra professió. Tenim un deure professional, fins i tot quan no es trobem en l’exercici de les nostres funcions, d’atendre els malalts.

Font original en Castellà de Infomed

La incidencia de enfermedades a bordo de un avión parece pequeña, lo que no reduce la necesidad de contar con un botiquín completo y con recursos para asistir al paciente. Un artículo de revisión publicado este mes en “The New England Journal of Medicine” cifra el problema en una emergencia por cada 604 vuelos comerciales, al tiempo que sugiere que la realidad seguramente arroje cifras superiores. 

Jaime Masjuán, jefe del Servicio de Neurología del Hospital Ramón y Cajal, de Madrid y su equipohan analizado la incidencia del síndrome de ictus de la clase turística y de embolias aéreas cerebrales producidas por un viaje en avión.

En 2012 Masjuán lideró un trabajo con Araceli Alonso, Alicia de Felipe, Jaime González-Valcárcel, Nuria García e Iñigo Corral, en el que recibieron del aeropuerto madrileño de Barajas -para el que son hospital de referencia- a 621 pacientes, de los que el 19 % (114) sufrieron enfermedades neurológicas. Según las conclusiones, las crisis epilépticas -con y sin antecedentes y asociadas con el consumo de tóxicos- y el ictus isquémicos fueron las afecciones más frecuentes.

Médicos en el avión 
“¿Hay algún médico en el avión?”. El trabajo del “New England” se centra en la necesidad de que los médicos conozcan las enfermedades más comunes que pueden aparecer en un avión, así como el papel que deben jugar en su abordaje y los problemas legales a los que se enfrentan. Aunque los facultativos estadounidenses que viajen en aviones de su país no están obligados a asistir una emergencia, al contrario que los australianos y muchos europeos, el artículo recomienda que prevalezca la ética. “El “New England” clarifica bastante, por lo menos en Estados Unidos, las consideraciones de responsabilidad civil por mala praxis y la eliminan, intentando incidir en que el médico debe ayudar en lo posible”.

Según el artículo, el médico es el asesor, pero el comandante tiene la última palabra en la decisión de realizar un aterrizaje. “En los casos que nosotros recibimos en nuestro trabajo solo uno pudo desviar el avión porque la mayoría eran vuelos transoceánicos… El artículo explica que, además del aeropuerto más cercano, hay que buscar el que garantice las condiciones médicas que puedan ayudar al paciente”. En cualquier caso, siempre queda la opción de realizar teleasistencia con los servicios médicos de aeropuertos cercanos. “The New England” también sugiere que el facultativo realice un informe de esa asistencia. “Es más raro, pero sí puedes comunicar verbalmente al personal de la ambulancia la clínica del paciente”.

Según Masjuán, en una aeronave pueden aparecer enfermedades cardiacas, respiratorias y neurológicas que pueden comprometer la vida del paciente. El artículo del “New England” añade síncope, traumatismos, disnea, infecciones, emergencias psiquiátricas y estado mental alterado. “Este puede deberse a un desequilibrio metabólico, de una infección, de una dolencia vascular, de una intoxicación, de un traumatismo y de hipoxemia, entre otros, por lo que hay que contemplar un amplio diagnóstico diferencial”.

Masjuán aconseja que habría que revisar los botiquines aéreos y añadir recursos que puedan ayudar a todas las enfermedades graves o urgentes de pediatría, ginecología, medicina interna, cardiología, anestesiología y neurología que puedan aparecer. En el avión puede haber una enfermera o un médico que con buenos dispositivos pueden intentar mantener al paciente con vida”.

Entre ellos, un glucómetro, por ejemplo, podría ser útil, ya que “en el trabajo del “New England” achacan muchos de los problemas neurológicos y de comportamiento a una bajada de glucosa. Si no hay un glucómetro se puede preguntar a los pasajeros si tienen alguno”. El artículo también establece que la tripulación debe tener conocimientos de reanimación cardiopulmonar (RCP) y sus aeronaves deberían contar con un desfibrilador. “Es la única medida realmente eficaz para salvar la vida ante una parada cardiaca siempre que haya una asistencia médica continuada en el tiempo”.

Otro de los problemas es la falta de espacio, lo que estorba para tumbar al paciente y realizar una RCP correcta. La cosa se complica si hay turbulencias, pero además, en el caso de que haya que inmovilizar a una persona, los aviones no cuentan ni con medidas de retención ni con sedantes.

Síndrome del turista

Según Masjuán, el síndrome de la clase turista es uno de los problemas médicos más característicos de los viajes en avión, aunque el “New England” no lo mencione. El grupo del Ramón y Cajal, junto a Rodrigo Álvarez, quiso analizar los tipos de ictus que suceden a bordo. De los 44 pacientes derivados desde Barajas y que sufrieron un ictus en el aire o al aterrizar, el 18 % padecieron un síndrome de ictus de la clase turística. “La embolia pasa de la extremidad inferior por el foramen oval al cerebro. Aparte de la embolia pulmonar se produce un ictus. Nuestra conclusión es que la incidencia de este ictus es más alto en pacientes con carótidas muy ocluidas. Esto parece ser un predisponente, por lo que hay que recomendar a los pacientes que controlen bien sus factores de riesgo, se muevan y se hidraten”.

Otra de las investigaciones del grupo de Masjuán, es un caso aún más curioso: el de la aparición de embolias aéreas cerebrales. Solo hay 12 casos de esta enfermedad registrados en la literatura científica, de los que cinco son del Ramón y Cajal. “Se trata de pacientes con un quiste pulmonar -ya sea broncogénico o una pequeña bulla-. Son algo excepcional y provocan un cuadro neurológico abigarrado y con encefalopatía. Al cambiar la presión en el aire se producen microburbujas que pasan a la sangre y llegan al cerebro, produciendo una gran disfunción neurológica que puede ser mortal”. Ambos estudios están a la espera de ser publicados.

Botiquín neurológico para aeronaves

Por sugerencia de los editores de la “Journal of Neurology”, “Neurosurgery and Psychiatry”, el grupo del Ramón y Cajal incluyó en 2012 en su estudio un listado de la medicación que debe incluir un avión para que tripulación o sanitarios puedan tratar a los pacientes, y un protocolo de acción en el caso de ictus, convulsiones o alteración de la conciencia:

Tubo orofaríngeo.
Dispositivo para realizar test de glucosa capilar dotado con lancetas.
Glucagón 1 mg/ml.
Tiamina.
Lorazepam.
Diazepam intrarrectal (10 mg/2 ml).
Midazolam intranasal (0,2 mg/kg, dividido en cada orificio nasal)
Diazepam inyectable (10 mg, 2 ml).
Metoclopramida en comprimidos (10 mg) e inyectable (10 mg, 2 ml).
Metamizol en comprimidos (500 mg) e inyectable (1g/2ml).
Paracetamol (650 mg y 1 g).



Más Información sobre el tema en:

In-Flight Medical Emergencies during Commercial Travel
Bibliografía en EBSCO
Neurology at the Airport
AIR travel — Physiological aspects