Hi ha algun metge en l'avió?
Quan el capità de l’avió pregunta si hi ha algun metge entre els passatgers, els metges presents no podem ocultar la nostra professió. Tenim un deure professional, fins i tot quan no es trobem en l’exercici de les nostres funcions, d’atendre els malalts.
Font original en Castellà de Infomed
La incidencia de enfermedades a bordo de un avión parece pequeña, lo
que no reduce la necesidad de contar con un botiquín completo y con
recursos para asistir al paciente. Un artículo de revisión publicado
este mes en “The New England Journal of Medicine” cifra el problema en
una emergencia por cada 604 vuelos comerciales, al tiempo que sugiere
que la realidad seguramente arroje cifras superiores.
Jaime Masjuán, jefe del Servicio de Neurología del Hospital Ramón y
Cajal, de Madrid y su equipohan analizado la incidencia del síndrome de ictus
de la clase turística y de embolias aéreas cerebrales producidas por un
viaje en avión.
En 2012 Masjuán lideró un trabajo con Araceli Alonso, Alicia de
Felipe, Jaime González-Valcárcel, Nuria García e Iñigo Corral, en el que
recibieron del aeropuerto madrileño de Barajas -para el que son
hospital de referencia- a 621 pacientes, de los que el 19 % (114)
sufrieron enfermedades neurológicas. Según las conclusiones, las crisis
epilépticas -con y sin antecedentes y asociadas con el consumo de
tóxicos- y el ictus isquémicos fueron las afecciones más frecuentes.
Médicos en el avión
“¿Hay algún médico en el avión?”. El trabajo del “New
England” se centra en la necesidad de que los médicos conozcan las
enfermedades más comunes que pueden aparecer en un avión, así como el
papel que deben jugar en su abordaje y los problemas legales a los que
se enfrentan. Aunque los facultativos estadounidenses que viajen en
aviones de su país no están obligados a asistir una emergencia, al
contrario que los australianos y muchos europeos, el artículo recomienda
que prevalezca la ética. “El “New England” clarifica bastante, por lo
menos en Estados Unidos, las consideraciones de responsabilidad civil
por mala praxis y la eliminan, intentando incidir en que el médico debe
ayudar en lo posible”.
Según el artículo, el médico es el
asesor, pero el comandante tiene la última palabra en la decisión de
realizar un aterrizaje. “En los casos que nosotros recibimos en nuestro
trabajo solo uno pudo desviar el avión porque la mayoría eran vuelos
transoceánicos… El artículo explica que, además del aeropuerto más
cercano, hay que buscar el que garantice las condiciones médicas que
puedan ayudar al paciente”. En cualquier caso, siempre queda la opción
de realizar teleasistencia con los servicios médicos de aeropuertos
cercanos. “The New England” también sugiere que el facultativo realice
un informe de esa asistencia. “Es más raro, pero sí puedes comunicar
verbalmente al personal de la ambulancia la clínica del paciente”.
Según Masjuán, en una aeronave pueden aparecer enfermedades
cardiacas, respiratorias y neurológicas que pueden comprometer la vida
del paciente. El artículo del “New England” añade síncope, traumatismos,
disnea, infecciones, emergencias psiquiátricas y estado mental
alterado. “Este puede deberse a un desequilibrio metabólico, de una
infección, de una dolencia vascular, de una intoxicación, de un
traumatismo y de hipoxemia, entre otros, por lo que hay que contemplar
un amplio diagnóstico diferencial”.
Masjuán aconseja que habría que revisar los botiquines aéreos y
añadir recursos que puedan ayudar a todas las enfermedades graves o
urgentes de pediatría, ginecología, medicina interna, cardiología,
anestesiología y neurología que puedan aparecer. En el avión puede haber
una enfermera o un médico que con buenos dispositivos pueden intentar
mantener al paciente con vida”.
Entre ellos, un glucómetro, por ejemplo, podría ser útil, ya que “en
el trabajo del “New England” achacan muchos de los problemas
neurológicos y de comportamiento a una bajada de glucosa. Si no hay un
glucómetro se puede preguntar a los pasajeros si tienen alguno”. El
artículo también establece que la tripulación debe tener conocimientos
de reanimación cardiopulmonar (RCP) y sus aeronaves deberían contar con
un desfibrilador. “Es la única medida realmente eficaz para salvar la
vida ante una parada cardiaca siempre que haya una asistencia médica
continuada en el tiempo”.
Otro de los problemas es la falta de espacio, lo que estorba para tumbar
al paciente y realizar una RCP correcta. La cosa se complica si hay
turbulencias, pero además, en el caso de que haya que inmovilizar a una
persona, los aviones no cuentan ni con medidas de retención ni con
sedantes.
Síndrome del turista
Según Masjuán, el síndrome de la clase turista es uno de los
problemas médicos más característicos de los viajes en avión, aunque el
“New England” no lo mencione. El grupo del Ramón y Cajal, junto a
Rodrigo Álvarez, quiso analizar los tipos de ictus que suceden a bordo.
De los 44 pacientes derivados desde Barajas y que sufrieron un ictus en
el aire o al aterrizar, el 18 % padecieron un síndrome de ictus de la
clase turística. “La embolia pasa de la extremidad inferior por el
foramen oval al cerebro. Aparte de la embolia pulmonar se produce un
ictus. Nuestra conclusión es que la incidencia de este ictus es más alto
en pacientes con carótidas muy ocluidas. Esto parece ser un
predisponente, por lo que hay que recomendar a los pacientes que
controlen bien sus factores de riesgo, se muevan y se hidraten”.
Otra de las investigaciones del grupo de Masjuán, es un caso aún más curioso: el de la aparición de embolias
aéreas cerebrales. Solo hay 12 casos de esta enfermedad registrados en
la literatura científica, de los que cinco son del Ramón y Cajal. “Se
trata de pacientes con un quiste pulmonar -ya sea broncogénico o una
pequeña bulla-. Son algo excepcional y provocan un cuadro neurológico
abigarrado y con encefalopatía. Al cambiar la presión en el aire se
producen microburbujas que pasan a la sangre y llegan al cerebro,
produciendo una gran disfunción neurológica que puede ser mortal”. Ambos
estudios están a la espera de ser publicados.
Botiquín neurológico para aeronaves
Por sugerencia de los editores de la “Journal of Neurology”,
“Neurosurgery and Psychiatry”, el grupo del Ramón y Cajal incluyó en
2012 en su estudio un listado de la medicación que debe incluir un avión
para que tripulación o sanitarios puedan tratar a los pacientes, y un
protocolo de acción en el caso de ictus, convulsiones o alteración de la
conciencia:
Dispositivo para realizar test de glucosa capilar dotado con lancetas.
Glucagón 1 mg/ml.
Tiamina.
Lorazepam.
Diazepam intrarrectal (10 mg/2 ml).
Midazolam intranasal (0,2 mg/kg, dividido en cada orificio nasal)
Diazepam inyectable (10 mg, 2 ml).
Metoclopramida en comprimidos (10 mg) e inyectable (10 mg, 2 ml).
Metamizol en comprimidos (500 mg) e inyectable (1g/2ml).
Paracetamol (650 mg y 1 g).
Más Información sobre el tema en:
In-Flight Medical Emergencies during Commercial Travel
Bibliografía en EBSCO
Neurology at the Airport
AIR travel — Physiological aspects
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